महिनाभरानंतर अजित दादांच्या अपघाताचा एएआयबीचा प्राथमिक अहवाल समोर...

 28 जानेवारीला अजित पवारांच्या विमानाचा अपघात झाला या अपघातात अजित पवारांसह विमानातल्या पाचही प्रवाशांचा मृत्यू झाला. त्याच दिवशी अपघाताची चौकशी करण्यासाठी एआयबी याच पथक दाखल झालं होतं त्यानंतर या चौकशीचा प्राथमिक अहवाल नेमका कधी येणार हा प्रश्न सातत्याने विचारला जात होता. त्यातही अजित पवारांचा अपघात आहे की घातपात अशा शंका सुद्धा उपस्थित केल्या जात होत्या. त्यामुळे साहजिकच एआयबी च्या अहवालात नेमकं काय समोर येणार हे प्रचंड महत्त्वाचं होतं आजबरोबर अजित दादांच्या अपघाताला एक महिना पूर्ण झालेला असतानाच एएआयबीचा प्राथमिक अहवाल समोर

आलेला आहे यामध्ये विमानाचा ब्लॅक बॉक्स पायलट्स आणि एटीसी च संभाषण आणि अपघाताच्या कारणांबद्दल सुद्धा खुलासे करण्यात आलेले आहेत पण अपघात नेमका झाला कसा पायलट्सला आधी विश्रांती मिळाली होती का? पायलटच्या अल्कोहोल टेस्टचा रिपोर्ट नेमका काय आलाय? लँडिंगच्या वेळी विजिबिलिटी नेमकी किती होती? अहवालातन कोण कोणकोणत्या आणि काय काय गोष्टी समोर आलेल्या आहेत पाहूयात आजच्या या बातमी तून अजित पवारांच्या विमान अपघाताचा तपास एअरक्राफ्ट अक्सीडेंट इन्वेस्टिगेशन ब्युरो म्हणजेच एआयबी करतय त्यांनी

महिनाभरानंतर या अपघाताचा प्रीलिमिनरी रिपोर्ट सादर केलाय त्यात मांडलेल्या गोष्टी या एक करून समजून घेऊयात तर अजित दादांच्या अपघातानंतर विमानात पाच लोक होते की सहा याबद्दल वेगवेगळ्या शंका घेतल्या जात होत्या पण एआयबीन आपल्या अहवालात विमानामध्ये मध्ये पाचच प्रवासी असल्याचं कन्फर्म केलेल आहे. तर अपघात हा 8:46 मिनिटानी झाला होता. ज्या विमानातन अजित पवार उड्डान करत होते त्या विमानामध्ये बिघाड असण्याबद्दल सुद्धा शंका विचारण्यात आल्या होत्या.

महिनाभरानंतर या अपघाताचा प्रीलिमिनरी रिपोर्ट सादर केलाय त्यात मांडलेल्या गोष्टी या एक करून समजून घेऊयात तर अजित दादांच्या अपघातानंतर विमानात पाच लोक होते की सहा याबद्दल वेगवेगळ्या शंका घेतल्या जात होत्या पण एआयबीन आपल्या अहवालात विमानामध्ये मध्ये पाचच प्रवासी असल्याचं कन्फर्म केलेल आहे. तर अपघात हा 8:46 मिनिटानी झाला होता. ज्या विमानातन अजित पवार उड्डान करत होते त्या विमानामध्ये बिघाड असण्याबद्दल सुद्धा शंका विचारण्यात आल्या होत्या.

महिनाभरानंतर या अपघाताचा प्रीलिमिनरी रिपोर्ट सादर केलाय त्यात मांडलेल्या गोष्टी या एक करून समजून घेऊयात तर अजित दादांच्या अपघातानंतर विमानात पाच लोक होते की सहा याबद्दल वेगवेगळ्या शंका घेतल्या जात होत्या पण एआयबीन आपल्या अहवालात विमानामध्ये मध्ये पाचच प्रवासी असल्याचं कन्फर्म केलेल आहे. तर अपघात हा 8:46 मिनिटानी झाला होता. ज्या विमानातन अजित पवार उड्डान करत होते त्या विमानामध्ये बिघाड असण्याबद्दल सुद्धा शंका विचारण्यात आल्या होत्या. पण एआयबीच्या अहवालात 26 जानेवारीला हे विमान मुंबई सुरत मुंबई असा प्रवास करून आलं

होतं. त्यानंतर 27 जानेवारीच्या मध्यरात्री हे विमान मुंबईच्या विमानतावर दाखल झालं तेव्हा विमानाच्या पायलट्सने यामध्ये कुठलाही बिघाट जाणवला नाही असं सांगितलं. सोबतच पोस्ट फ्लाईट इन्सपेक्शन मध्ये सुद्धा विमानात कोणताही तांत्रिक बिघाट सापडला नव्हता. 27 जानेवारीच्या संध्याकाळी 7:30 वाजता मुंबईमधन बारामतीला जाण्यासाठीच कन्फर्मेशन मिळालं होतं. त्यानंतर बारामती विमानतळाच्या अथॉरिटी कडन लँडिंग साठीची परवानगी घेण्यात आली आणि त्यानंतरच 28 जानेवारीला सकाळी या विमानाच मुंबईतन उड्डाण झालं.

होतं. त्यानंतर 27 जानेवारीच्या मध्यरात्री हे विमान मुंबईच्या विमानतावर दाखल झालं तेव्हा विमानाच्या पायलट्सने यामध्ये कुठलाही बिघाट जाणवला नाही असं सांगितलं. सोबतच पोस्ट फ्लाईट इन्सपेक्शन मध्ये सुद्धा विमानात कोणताही तांत्रिक बिघाट सापडला नव्हता. 27 जानेवारीच्या संध्याकाळी 7:30 वाजता मुंबईमधन बारामतीला जाण्यासाठीच कन्फर्मेशन मिळालं होतं. त्यानंतर बारामती विमानतळाच्या अथॉरिटी कडन लँडिंग साठीची परवानगी घेण्यात आली आणि त्यानंतरच 28 जानेवारीला सकाळी या विमानाच मुंबईतन उड्डाण झालं. त्यावेळी दोन्ही पायलट्स आणि फ्लाईट अटेंडंट हे

सकाळी 7 वाजून मिनिटानी विमानाजवळ पोहोचले. त्यांनी दोन वेळा विमानाच इन्सपेक्शन केलं. विमानाच टेकऑफ वेट हे 19,603 एलबीएस होतं. ते 21,500 एलबीएस पेक्षा कमी असणं गरजेचं असतं तर विमानात 5,000 एलबीएस इतक इंधन होतं ज्याची मर्यादा 6000 एलबीएस पर्यंत असते असे या अहवालात नमूद करण्यात आलय. या प्राथमिक अहवालात एआयबीन दोन्ही पायलट्स बद्दल सुद्धा माहिती दिलेली आहे.

सकाळी 7 वाजून मिनिटानी विमानाजवळ पोहोचले. त्यांनी दोन वेळा विमानाच इन्सपेक्शन केलं. विमानाच टेकऑफ वेट हे 19,603 एलबीएस होतं. ते 21,500 एलबीएस पेक्षा कमी असणं गरजेचं असतं तर विमानात 5,000 एलबीएस इतक इंधन होतं ज्याची मर्यादा 6000 एलबीएस पर्यंत असते असे या अहवालात नमूद करण्यात आलय. या प्राथमिक अहवालात एआयबीन दोन्ही पायलट्स बद्दल सुद्धा माहिती दिलेली आहे. मुख्य पायलट असलेले कॅप्टन सुमित कपूर यांनी अपघाता आधीचे 24 तास फ्लाय केलं नव्हतं तर त्यांना 34 तासांची विश्रांती ही मिळालेली होती. तर कॅप्टन शांभवी पाठक यांनी

अपघाताच्या आधी नऊ दिवस फ्लाय केलं नव्हतं त्यामुळे दोघांना पुरेशी विश्रांती मिळाली होती पण यामध्ये आणखी एक महत्त्वाचा मुद्दा होता तो म्हणजे पायलटने दारू प्यायली होती का? रोहित पवारांनी कॅप्टन सुमित कपूर यांना दारू पिण्याची सवय असल्याचा गंभीर आरोप केला होता पण सुमित कपूर आणि शांभवी पाठक या दोघांची ही फ्लाईट टेक ऑफ होण्याआधीची ब्रेथ नालायझर टेस्ट ही झालेली होती. दोघांची ही टेस्ट निगेटिव्ह आली होती. त्या संदर्भातले व्हिडिओ सुद्धा रेकॉर्ड करण्यात आले होते आणि संबंधित अथॉरिटीजला त्यावेळेस पाठवण्यात आले होते. विमानान मुंबईतन

घेतलेल टेकऑफ विमानाचा पुण्यापर्यंतचा प्रवास यामध्ये कोणतीही त्रुटी नव्हती. पुणे एटीएस च्या हद्दीतन विमान पुढे गेल्यानंतर बारामती एटीएस च्या कॉन्टॅक्ट मध्ये येईपर्यंत सगळं काही सुरळीत होतं असं अहवालात म्हणण्यात आलय. पण त्यानंतर अपघात झाला तेव्हा काय घडलं आणि अपघात कसा घडला? तर यामध्ये मेन फॅक्टर होता तो दृश्यमानतेचा. याबाबत अहवालात असं नमूद करण्यात आलय की अपघाताच्या दिवशी बारामती टॉवरवर अधिकृत एटीसीचा अधिकारी नव्हता. तर एका फ्लाईंग ट्रेनिंग ऑर्गनायझेशनचा ग्राउंड इन्स्ट्रक्टर बसला होता तोच पायलटशी संपर्कात होता आणि त्यांना लँडिंग

साठी मदत करत होता. विमान हे बारामतीकडे येत असताना पायलट्सने विचारलं की सध्या दृश्यमानता किती आहे आजूबाजूच्या ठरवलेल्या ओळखीच्या इमारती किंवा खुणा म्हणजे विजिबिलिटी मार्कर्स पाहून ग्राउंड इन्स्ट्रक्टरने सांगितलं की दृश्यमानता 3000 मीटर आहे. त्यानंतर लँडिंग क्लिअरन्स देताना ग्राउंड इन्स्ट्रक्टरने सांगितलं की वारा शांत आहे. पण या सगळ्यात महत्त्वाची गोष्ट म्हणजे व्हीएफआर म्हणजेचव्हिजुअल फ्लाईट रू्स नुसार फ्लाईट लँडिंग साठी किमान 5000 मीटर म्हणजे 5 km दृश्यमानता आवश्यक असते पण लँडिंग वेळी दृश्यमानता फक्त 3000 मीटर होती. याचा

अर्थ लोव विजिबिलिटी असताना लँडिंगचा प्रयत्न झाला होता. त्यामुळे लो विजिबिलिटी हे अजित दादांच्या विमान अपघाताच एक कारण आहे असं एआयबीच्या प्राथमिक अहवालातन समोर आलेल आहे. त्यानंतर एआयबीच्या प्राथमिक अहवालात बारामती विमानतळाबद्दलच्या सुद्धा काही त्रुटीया समोर आलेल्या आहेत. यानुसार बारामतीच एअरपोर्ट हे अनकंट्रोल्ड एअर फिल्ड आहे. इथे विंड सॉक्स म्हणजे वाऱ्याची दिशा ओळखणारे झेंडे किंवा कापड सोडून कोणत्याही नेव्हिगेशनल एड्स नाहीयेत. पण ते सुद्धा रनवे 29 च्या दिशेने आहेत पण रनवे 11 म्हणजे जिथं अजित दादांच विमान लँड झालं होतं तिथे हे विंड

सॉक सुद्धा नाहीयेत रनवे 11 चा एक एंड हा टेबल टॉप आहे त्याच्या शेजारीच दादांच विमान कोसळलेल आहे आता या अहवालातन हे सुद्धा समोर आलय की बारामती विमानतळावर स्वतःची कायमस्वरूपी एअरक्राफ्ट रेस्क्यू अँड फायर फायटिंग टीम नाहीये म्हणजेच विमान अपघात झाला तर ताबडतोप धावून येणारी इनहाऊस फायर ब्रिगेड तिथे नाहीये चार्टर्ड किंवा खाजगी फ्लाईट येणार असेल तर विमानतळ व्यवस्थापन आधी विनंती करतं त्या विनंतीवरन बारामती नगरपरिषद अम्बुलन्स आणि अग्निशमन सेवा पाठवते ज्या रणवेवरती दादांच विमान लँड होण्याचा प्रयत्न करत होतं त्या रणवेच शेवटच डांबरीकरण किंवा

रिकारपेटिंग हे मार्च 2016 मध्ये झालेलं त्यानंतर रनवेच डांबरीकरण पुन्हा झालेलंच नाहीये आता याचा परिणाम काय होतो तर रनवेवरच्या पांढऱ्या मार्किंग लाईन्स फिकट झालेल्या आहेत रनवेवरती सुट्टे दगड किंवा लूज ग्रॅव्ल साठलेले आहेत याचा अर्थ रणवेची देखभाल ही व्यवस्थित झालेली नाहीये आणि मार्किंग सुद्धा स्पष्ट दिसत नाहीयेत. आता हा मुद्दा सुद्धा सुरक्षेच्या दृष्टीने अत्यंत महत्त्वाचा आहे. या अहवालात पायलट आणि एटीसी टॉवरच संभाषण सुद्धा नमूद करण्यात आलय. त्यानुसार दोन वेळा लँडिंगचा प्रयत्न झाला. पहिल्या वेळी पायलटन गो अराऊंड केलं होतं मुळात या

विमानान मुंबईवरन 8 वाजून मिनिटांनी उड्डाण केलं. पुणे एटीसी संपर्कानंतर ते बारामतीकडे वळलं 8 वाजून 19 मिनिटांनी पायलटने बारामती टॉवरशी पहिला संपर्क केला. 8 वाजून 27 मिनिटांला 30 मईल अंतरावरती असल्याचं कळवलं एटीसीन 10 महिलांवर आल्यावर कळवा असं सांगितलं टॉवरने क्यू एन एच 102 दिलं वारा शांत असल्याचं सांगितलं पहिल्यांदा विमानान रनवे 29 मागितला आणि नंतर पुन्हा रनवे 11 वापरण्याची विनंती केली. 8:31 मिनिटांनी पायलटन सध्याची दृश्यमानता विचारली. त्यावरती एटीसी कडन उत्तर आलं 3 किलोमीटर तरीसुद्धा विमानाने अप्रोच हा सुरूच

ठेवला. 8:36 मिनिटांनी पहिल्या प्रयत्नात गो अराऊंड केला. त्यानंतर दृश्यमानता कमी असून सुद्धा दुसरा अप्रोच केला गेला. त्यानंतर 8:43 मिनिटानी 55 सेकंदांनी पायलटने फिल्ड इनसाईट सांगितलं. त्यानंतर टॉवरने लँडिंग क्लियरन्स दिला. मग 8 वाजून 44 मिनिटे 13 सेकंदानी कॉकपेट मधन शेवटचे शब्द आले ओ शिट ओ शिट त्यानंतर काही क्षणातच विमान रनवे 11ले च्या डाव्या बाजूला सुमारे 50 मीटर अंतरावरती आदळलं विमान आधी झाडांना धडकलं आणि नंतर खालच्या भूभागावरती कोसळलं आणि विमानाने पेट घेतला. आता एआयबीच्या हवालामध्ये विमानाचा अपघाता आधीचा रूट हा सुद्धा देण्यात आलेला

आहे. त्यात जेव्हा विमानाने पहिल्यांदा गो अराऊंड केलं तेव्हाचा रूट हा नॉर्मल होता पण दुसऱ्या लँडिंग अप्रोचच्या आधी विमान बॉबल झाल्याच दिसून येतं सीसीटीव्ही फुटेज नुसार विमान हे उजवीकडे बँक झालं होतं प्रीलिमिनरी क्रॅश पॉईंट हा रनवेच्या पातळीपेक्षा खालच्या भागात होता. हे विमान पूर्णपणे जळालं तर विमानात असलेल्या प्रवाशांचा मृत्यू मल्टिपल इंजुरीज आणि बर्न इंजुरीज मुळे झाल्याचं पोस्टमार्टम रिपोर्ट मधन समोर आलेल आहे आता येतो सगळ्यात महत्त्वाचा मुद्दा तो म्हणजे विमानाच्या ब्लॅक बॉक्सच नेमकं काय झालय तर या अहवालात नमूद असल्यानुसार विमान हे

अपघातानंतर पेटलं होतं त्यामुळे एसएसएफडीआर म्हणजेच फ्लाईट डेटा रेकॉर्डर आणि एसएस सीव्हीआर म्हणजेच कॉकपीट व्ॉईस रेकॉर्डर हे उष्णतेमुळे डॅमेज झालेले आहेत त्यामुळे साध्या पद्धतीने डेटा हा काढताये येणार नाही एफडीआर हा एआयबीच्या नवी दिल्लीतल्या लॅब मध्ये तपासला गेलेला आहे त्यातन रॉ डेटा यशस्वीपणे डाऊनलोड करण्यात आला म्हणजे विमानाची उंची वेग इंजिनची माहिती असा टेक्निकल डेटा मिळालेला आहे तर सीव्हीआर हा आगीमध्ये खराब झाला पण हा सीव्हीआर हनीवेल या कंपनीचा असल्यामुळे त्याचा डेटा काढण्यासाठी विशेष तांत्रिक सुविधा या त्या कंपनीकडेच उपलब्ध आहेत त्यामुळे आयसीएओच्या एनक्स 13 नियमानुसार मॅन्युफॅक्चरर देशाकडन मदत मागण्यात आलेली आहे म्हणजेच एफडीआरचा डेटा भारतात तात काढला गेलाय तर सीव्हीआरचा डेटा काढण्यासाठी अमेरिकेची मदत घेतली जातीय थोडक्यात काय तर विमानाचे दोन्ही ब्लॅक बॉक्स उष्णतेमुळे जळाले होते पण एकाचा डेटा मिळालेला आहे आणि दुसऱ्याचा डेटा मिळवण्यासाठी मदत घेतली जातीय आता या प्राथमिक अहवालाचा सगळा निष्कर्ष सांगायचा झाला तर हवामानाची अपुरी माहिती देणारी सुविधा कमी दृश्यमानता म्हणजेच लोव विजिबिलिटी रनवेची स्थिती एटीसी ची अनकंट्रोल रचना आणि निर्णय प्रक्रियेतली आव्हान अशी सगळी कारणं एकत्रितपणे अजित दादांच्या विमान अपघातासाठी कारणीभूत आहेत पण अर्थात हा प्राथमिक अहवाल असल्यानं अंतिम अहवालातन नेमकी काय कारणं स्पष्ट होणार हे पाहणं महत्त्वाचं ठरेल . unikmarathi ला सबस्क्राईब करायला विसरू नका